黑鹰失事含人为因素 军方惩处范围达空军司令

http://www.cntimes.info 2020-02-14 14:52:05
  本报讯/空军救护队UH-60M黑鹰直升机在1月2日在新北市与宜兰交界山区失事,造成前参谋总长沈一鸣上将等8人殉职,空军将在明天正式公布初期调查报告。据了解,军方已将事故原因归咎于环境与人为的复合因素,显见人为操作疏失与失事原因也有密切关连,为此,包括空军司令熊厚基在内的相关人员都将遭到惩处。

  公布初期调查告,不管对殉职人员家属或是空军,恐怕面临的又是一次痛苦的责难,但由于这次殉职人员层级实在太高,如果不拿出证据与资料说清楚讲明白,恐难杜外界悠悠之口,因此空军即使知道必须面对外界指责,还是得忍痛诚实面对。

  军方在调查报告所谓的「环境因素」,应是指飞行当天山区气候突然转变导致云雾增多,飞行员未依照规定避开云雾改变航线,或是拉高高度。也有可能是在勤前教育规划长官视导航线时,选派飞行员甚至勤前教育就有疏失。

  至于「座舱管理资源」,简单来讲就是飞行前责任分工。也就是在飞行前的勤教,就必须做好飞行期间正驾驶与副驾驶在机上责任分配,以及遭遇紧急状况时处置分工,一般来说就是正驾驶负责飞行,副驾驶注意通讯、仪表与外在环境。机工长负责外在天候与地貌,部分仪表检视。

  军方指出「座舱资源管理」未落实,显见肇事原因,指向正副驾驶之间在操作与联系出了问题,导致未能及时对飞行危险因素进行快速与妥适的处置。

  外界有人质疑,任务航线分为山线〈C10〉与海线(C2)两者,为何不选择较安全的C2航线,而改飞C10航线?即使飞C2航线必须多花约30分钟,也应该选择较安全的航线飞行。

  但是资深飞行员指出,实际上国防部或空军从未规定一定要飞哪一条航线,而且过去长官视导,大部分也都是飞C10航线,虽然C10天气变化较大,但只要充分掌握天气,并不会问题。而且长官行程都非常赶,选择C10是必然。

  但资深飞行员指出,根据民航局规定,在台湾北部慢速机目视飞行航线中,大多有3000呎高度限制,但从莺歌到宜兰段并无3000呎限制,飞行员是可以自行提升高度。

  根据初步了解,事发当天直升机为飞越航线中的最高地障烘炉地山(标高1166公尺),驾驶特别提升飞行高度,但在通过主陵线后的下降过程中,却因云雾撞击反面山头。

  空军事发当天也表示,依据事发当时数据,直升机维持的飞行高度是绝对高度3000呎,与当地山峰的高度接近。在目视状况下,直升机可以轻易通过,完全没有危险,但是如果现场有云雾,就必须依靠高度计的指数,了解与地面的距离。

  资深飞行员指出,飞乌来坪林航线有个重点,依照过去经验,他们会以当地最高山头为基准点,以乌来坪林当地最高山头约为3000呎出头,所以过去高度都会设在4000呎以上,若遇上云雾,则会拉高至7000呎以上。

  而烘炉地山的山头是3825呎,依据过去规定与飞行经验,至少绝对高度要要飞在4000呎以上,甚至4800呎才是与地面安全高度。但依据军方公布数据只有3000多呎,完全是飞在危险临界点上。

  飞行员解释,这条航路飞往头城山头会越来愈低,但是从礁溪出来的山头较高,头城比较安全,当天失事点是在礁溪方向,飞行员应该必须在飞越最高参考点时,继续保持高度,或是拉高避开云雾,但飞行员却是在飞越山头时下降,令人不解。

  (来源:中时电子报)
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